历经10年的发展，自行车的通勤功能正在慢慢地被共享自行车替代，在很多城市慢慢的变成了解决居民城市交通“最后一公里”的重要交通工具。共享电动车（也称共享电瓶车）在电助力的作用下，共享电动车能解决的通勤距离更长，有统计显示在5公里范围内，通勤人群占比达67.5%。这在某种程度上预示着共享电动车在提高通勤效率、缓解交通压力方面具有更为积极的影响。
“电”在助力共享电动车提供更长距离通勤的同时，电池的安全风险隐患问题、电助力下速度过快的安全问题，使得很多地方政府对于发展共享电动车存在多种顾虑。北京师范大学法学院副教授王静指出，过去大多数地方政府在管理共享电动车时的思路就是去“卡一下”，在数量上“限制一下”，这其实折射出地方政府在面临这样的问题时，缺乏把法律和新经济发展结合在一起的思路。
在国家发改委和国家市场监督管理总局对各地共享电动车的发展状况进行调查了解之后，过去“一刀切”式的限制情况正在发生改变，但地方政府对下一步怎么做比较茫然。
4月19日，在由中国经营报社、中经传媒智库主办的“两轮电动车高水平质量的发展，共享经济提供助力”研讨会上，来自行业协会、相关企业的代表以及专家学者，对电瓶车、共享电动车在未来该怎么样科学发展，以及监管该怎么样新经济的发展展开了讨论。
公开多个方面数据显示，共享自行车在我国经过近十年的发展，截至2023年，我国共享自行车投放规模已突破500万辆，其中，在北京和上海，共享自行车全年骑行数量都超过了10亿次。
“自行车的功能已发生改变，以前是代步通勤，现在已经变成运动休闲，而前者的功能基本已被共享自行车取代。”中国自行车协会行业发展部主任郑小玲说道。该协会日前发布的《2023两轮绿色出行研究报告》显示，全国居民自行车单次平均骑行时间为13.6分钟，相较于2022年同比提升7%。其中，骑行用户中，私人自行车用户仅占38.4%。共享自行车在满足通勤需求方面作用巨大，而私人自行车则被更多用于满足居民健身、娱乐、社交目的。
共享单车（包括共享电动车）具备驾驶容易、使用起来更便捷、停车方便等特点，使用者无须担心道路拥堵，在点对点的短途出行场景中，其优势更加突出。
对于城市交通来说，中国城市和小城镇改革发展中心工程师王健南指出，共享电瓶车以及共享自行车应该作为城市公共交通的重要组成部分，它跟城市公共交通不是竞争的关系。通勤距离更长的共享电瓶车的出现，进一步增加了公共交通的分担率，可以更加好地保证人们的绿色出行，更好地拓展公共交通的服务半径。
从车辆本身来说，共享电动车是中国电气化发展过程中的产物，符合国家“双碳”目标的方向。共享电动车企业普遍采用的是具有绿色环保、寿命长、质量轻等优势的工业级磷酸铁锂电池，并严格依照国家环保相关规定要求制定了废旧电池报废、回收和处置程序，联合工业与信息化部发布的“白名单”内的专业动力电池回收企业，安全有序拆解回收电池，进一步实现电池的梯次利用。在处理报废退役电池的循环上，共享电动车也有集约化的优势，效率大大优于私人电瓶车电池的回收。
另外，拥有物联网设施的共享单车（包括共享电动车）对于我国城市数字化交通管理也有积极意义。
“共享单车、共享电动车都不是孤立的物理设备，而是北斗芯片民用顶级规模的物联网集群，因为每一台车都是一个物联网设备，每一台车都是一个北斗终端的应用。”哈啰公共事务总裁胡强宏补充道，“这些车辆形成了城市数字化交通建设的最小数字单元。运营企业和城市管理部门得以利用这一些数据，实现智能调度、维护保养、车辆供需平衡和路面秩序有序，或是接入城市整体交通系统，打造数字孪生交通，贡献更大的价值。”
共享电动车作为共享自行车的进阶版，在一些城市尤其是一线城市的推广却遇到了很多的限制，这与电瓶车可能带来的安全风险隐患有较大关联。
据国家消防救援局统计，2023年全国共接报电瓶车火灾2.1万起，较2022年上升17.4%；2022年全国共接报电瓶车火灾1.8万起，比2021年上升23.4%。不久前发生在南京小区的电瓶车火灾事故造成了多人伤亡，再次给城市安全管理敲响警钟。
行业多个方面数据显示，与充电有关的电动车火灾占到五分之四以上。其中，在居民楼里充电发生火灾危害最大。虽然有一些地方性法规已经对人员密集性场所要求配置电瓶车集中停放区域，建设集中充电设施，但受客观条件限制，目前居住区电瓶车充电设施建设任旧存在布局不够均衡、部分充电设施企业运营维护不到位、收费标准混乱等现象。
4月12日召开的国务院常务会议对各个地方及相应的监管部门提出了要求，要注重电瓶车的系统治理，强化标准引领和监管执法，全方面提升电瓶车生产、销售、使用、停放、充电、报废回收等各环节安全水平。
对于当前电瓶车安全风险隐患最大的充电问题，共享电动车正在从各种维度进行化解。胡强宏介绍道：“共享电瓶车在运营上是自建仓库和换电柜网络，直接把充、换电这一环节集中到换电柜，与居住区域保持安全距离，不仅更安全，对于换电柜的权责维护也更到位。并且在换电柜建设上，通过安装具备独立消防设施且符合室外安全与消防要求的充换电柜，标准化配置消防设施，实时监控充电终端电流、电压、功率及配电设备温度等状态信息，实现充换电安全闭环管理。”
“我们经过调研、论证、试点等，想建议开放城市共享电动车以及充换电柜的铺设。一是建议城市交通部门、消防部门、应急管理部门等相关的单位，调研共享电动车行业发展现状、运营能力等，研究共享电动车的有序引入可行性，通过科学测算模拟，设立试点运营区域等方式，逐步推进共享电动车的投放，引导市民安全使用，通过市场机制，改善电瓶车使用环境，减少火灾在内的各类隐患和威胁。”胡强宏继续说道，“二是推广共享换电模式，形成完整的社区基建和补能网络，纳入小区改造计划，以旧换新项目。对于存量的私人电瓶车，进一步推进换电柜模式的覆盖，以减少居民充电的安全风险隐患。”
电瓶车在城市交通中面临的另一难题是道路行驶安全问题。包括骑电瓶车上路无须经过任何交规考试或者骑行安全考试，加上电瓶车私自改装的问题较多，导致道路违规现象频发。
不过，据业内人士介绍，首先，目前市场上的共享电动车均符合国家强制性标准，杜绝改装，并通过3C认证。其次，国家标准强制要求电瓶车设计的最高车速应不大于25km/h，共享电动车在车速达到15km/h时具有超速行驶提醒功能，相较于私人电动自行车或者快递外卖车辆私自改装突破限速，路面秩序更安全。此外，对于管理部门来说，与管理数百万的私人车主相比，管理主要几家共享电瓶车运营企业显然效率更高。
城市电瓶车的管理涉及面广、部门多，并且关系到老百姓的切身利益和城市形象，是城市管理的重要内容，也是一个跨部门的综合性问题。怎么样处理好加强电动两轮车监管和方便老百姓的关系，怎么样处理好保城市平安与促进电瓶车持续健康发展的关系，是目前各级部门纠结的问题，也是十分值得研究的课题。
中国城镇化促进会副会长唐元指出，促进城市电瓶车持续健康发展的问题，首先是要加强统筹领导。建议各级政府将促进电动两轮车健康发展纳入议事日程，设立专门的协调机制和跨部门的协调机构，把这项工作作为一个重要的事情来抓。其次是要着力抓好安全。电动两轮车在城市发展面临的最严重的问题是安全问题，必须着力打造电瓶车的本质安全体系。建议从城市管理、电瓶车生产和流通、电瓶车上市准入和监管、电动两轮车淘汰处理全过程，对其进行规范管理。
虽然电瓶车目前存在一些安全问题，但对于监管部门来说，郑小玲认为，安全与市场并不对立，应该从更为正向的角度去看待未来电瓶车市场的发展前景。
具体到对于共享电动车的管理细则上，王静指出，首先是如何定义共享电动车？因为共享电动车和共享自行车不是完全一样的东西，共享电动车到底是准公共交通产品，是俱乐部物品，还是公共产品？从经济学上来讲，怎么去定义共享电动车，这决定着政府监管的时候到底该怎么做。
王健南从另一个维度上指出了对电瓶车的定义问题。“电瓶车的性质究竟是什么？我们大家都认为它是介于机动车和非机动车之间，所以对它的管理方式，也应该是介于机动车和非机动车之间。但目前国家对于电瓶车的管理还没有一个统一的规定。”
值得管理部门注意的是，目前电瓶车的车牌还不是全国统一，导致异地监管时，公安部门对于车辆信息掌握不全，在执法取证方面存在很大的难题。
从城市交通规划的角度来说，目前很多城市道路规划中没有严格的机动车道和非机动车道，有一定速度的共享电动车究竟属于哪个车道目前没有定性。王健南建议，在有条件的高等级路段，非机动车道应该试行快慢分道。电瓶车是非机动车的一部分，但和人力自行车相比，又有很明显的速度差。对非机动车道进行快慢分道，既能保障电瓶车不被机动车交通所干扰，同时电瓶车也不会干扰人力自行车和行人的交通。
另外，城市在发展共享自行车、共享电动车时需要思考怎么样解决静态交通问题，因为共享电动车对轨道接驳的需求非常强，现在很多地方出现的共享电动车停放秩序问题，本质上其实是城市用地对共享电动车的停放场地需求不能够满足的问题。
郑小玲建议，共享平台企业可先行在一些城市进行试点，以进一步探索科学高效的管理机制，以及市场规模化部署的发展路径，以逐步打消主管部门以及大众的顾虑，从而为未来电瓶车产业高水平发展制造契机。
