一路走来，公共自行车有过高光时刻，也遇到过困难阻力。它们曾将共享自行车视为“你死我亡”的竞争对手，也从共享自行车身上学习经验并尝试改变
公共自行车和共享自行车存在整合和融合发展的空间，目的是为市民提供更多的出行选择，它们在整个城市的短途出行、地铁公交接驳出行中应是互补多于竞争
今年以来，多地公共自行车陆续停止服务。今年4月，江苏无锡的公共自行车正式停运。无锡成为继扬州、淮安之后，江苏省内第三个停运公共自行车的城市。5月，上海宝山区公共自行车项目到期并终止。此前，上海闵行、奉贤、青浦等区的公共自行车项目已先后在合同到期后宣布退场。
另一方面，共享出行持续高歌猛进。《共享经济蓝皮书——中国共享出行发展报告（2022—2023）》显示，共享自行车、电单车正进入稳步发展阶段，并慢慢的变成为市场主力军。其中，哈啰单车、哈啰助力车及相关衍生场景综合业务已入驻超460座城市，覆盖超5亿用户。目前，哈啰已实现毛利润转正。
这看似是个公共自行车与共享自行车一退一进、一方退出另一方补位的故事。不过，记者也发现，在长三角部分城市，公共自行车悄然“变身”，解决了多个“不方便”的痛点，又重新受欢迎起来。比如，在浙江绍兴、嘉兴、台州等地，轻便小巧的无桩自行车日渐流行，不必靠桩停车，扫码即可骑行，免去了此前办卡、退卡的麻烦，并支持跨行政区域还车。在杭州临安，还出现了“公共自行车+公共电瓶车”的融合出行模式等。即便在烈日炎炎的夏日午后，绍兴古城的街头也能看到不少骑公共自行车的身影。微风阵阵的晚上，在台州临海的街，一批公共自行车刚到站点就被租用一空，随后四散开去，消失在夜色中。
这些年一路走来，公共自行车有过高光时刻，也遇到过困难阻力。它们曾将共享自行车视为“你死我亡”的竞争对手，却也从共享自行车身上学习经验并尝试改变。采访期间，很多从业者感慨，公共自行车仍在经历寒冬。但潮起潮落之后，他们依然期待，行业会迎来新的春天。
公共自行车的概念起源于欧洲，重在提倡自行车共享。1965年，在荷兰阿姆斯特丹，统一涂装、没有上锁的自行车被放在公共区域，期望供人们长期免费使用，这是最早的公共自行车尝试。1995年，第一批“系统化”公共自行车出现在丹麦哥本哈根，这批自行车有特定的存取地点，以硬币作为凭证。到世纪之交时，推行公共自行车在法国等国家已经较为成熟。
国内最早的公共自行车出现在杭州。早在2008年，杭州推出了第一批小红车。市民可以凭借市民卡在租还点免费租车，用后再就近把车归还到另一个租还点，首批61个服务点组成了小红车最初的路线图。
彼时的杭州，地铁尚未建成，高架也未成网，对当地居民来说，单纯走路出行不现实，公交出行很拥挤，打车舍不得，开车不方便停车、停车费又贵。若是要去不远不近的地方，选择出行方式就变得颇为纠结。公共自行车的出现改变了这种局面，骑车成为风潮。
从2008年起，杭州公共自行车的租用量连年上升，连续多年租用量超过1亿次。2009年，杭州一对新人曾举行一场公共自行车婚礼，迎亲队伍由30辆小红车组成，一时出尽风头。红色也一度成为公共自行车的代表色，无锡、绍兴等城市的首批公共自行车，都采用红色涂装，昵称“小红车”。到2014年，国内有超过237个城市构建了公共自行车系统，运营车辆超过75万辆。
但好景不长，很快，共享自行车的狂潮席卷而来，给公共自行车带来非常大冲击。根据杭州公共自行车交通服务发展有限公司的数据，杭州公共自行车在2017年发生大转折。2016年，杭州公共自行车年租用1.1541亿次，2017年已跌至1.0125亿次，2018年继续萎缩至8708万次。
“在2016年以前，我们发展是比较快的，这也算是个‘新事物’，但共享自行车来了之后，我们的公共自行车一下子就变成‘老古董’，要面临淘汰了。”南京公共自行车负责人田峰清楚记得当时的心理落差。南京公共自行车从2012年开始试点发展，2014年在全市范围铺开，但到了2017年下半年，公共自行车每天的用户量急剧下滑，退款量也迅速增多。当时的南京，一度出现公共自行车要不要继续发展的讨论声。
类似的纠结也曾出现在绍兴、嘉兴等城市。人们发现，公共自行车固定桩位、凭卡租车、定点租还等特点，虽然有利于管理和维护，但在日常使用中有诸多不便。相比共享自行车扫码骑行、推车即走的方式，公共自行车显得笨重而烦琐。“完全是降维打击。”嘉兴市嘉通集团公交公司自行车公司总经理王卫东回忆时叹了口气，始终眉头紧锁。
一个值得一提的细节是，共享自行车的最初灵感正是公共自行车。摩拜单车创始人胡玮炜曾不止一次谈到，2014年她在杭州虎跑路准备租一辆公共自行车，但办卡的小岗亭关门了，这种不遂心，她在瑞典哥德堡也经历过。最早出现在杭州街头的共享单车“骑呗”，曾是杭州公共自行车的合作商之一。
在公共自行车的发展史上，2017年可谓至暗时刻。从那年起，部分城市宣布不再新增甚至叫停公共自行车项目。继续运营的城市，重心也从推广转向优化。当时，公共自行车的痛点主要是“不方便”，比如它们固定桩位、不支持跨行政区域还车、办卡退卡麻烦等等。
“铺天盖地的共享单车一下子把我们打蒙了。”田峰和记者说，仅2017年，就有8家共享自行车品牌企业进驻南京，各种颜色的共享自行车几乎填充了南京大大小小的小区门口、公交站台和地铁站点等区域。不过，很快他就发现，当时不少共享单车企业，投放不计成本，管理却跟不上，故障车越来越多。
运营和免费曾是公共自行车的两大优势。比如，南京公共自行车目前流通的车辆中，最早一批车是2016年左右投放的，除了看起来老旧一些，车况总体还不错。“没办法想象共享自行车能流通这么多年。”田峰说。“公共自行车的车况更好。”记者多次到南京采访，总能听到类似的回答。一个南京高中生和记者说，他每天通过地铁换乘自行车上下学，因为上学不能带手机，靠刷卡也可解锁的公共自行车是最优解。说罢，他还给记者指了不远处的租赁卡办理点。还有南京市民给记者算了一笔经济账：“共享自行车经常涨价，而公共自行车2小时内骑行免费，基本等于不要钱。”
找准优势，公共自行车试图重新站稳脚跟，并伺机反击。慢慢的变多的公共自行车选择走技术改造的道路。比如，在绍兴市越城区，最早的公共自行车普遍需刷卡租车，但为了应对共享自行车，公共自行车增加了扫码功能，不到一年的时间里完成了近600个站点的改造。随后，越城区公共自行车还连续进行了多次升级，除了扫码租车外，还增加了隔夜还车、错峰换车等功能。绍兴地铁开通运营后，越城区和柯桥区的往来更加频繁，两地的公共自行车系统也随之打通，支持跨区借还车辆。
对公共自行车来说，最重要的升级无疑是无桩化改造。在南京，无桩化改造早在多年前就已提出，但受限于资金一直难以推进。2019年，绍兴市越城区投放了首批无桩公共自行车，成为最早投放无桩公共自行车的地区之一。越城区公共自行车租赁有限公司副经理章笑峰给记者解释：“除了需要在规定区域内借还车辆，其他和共享自行车没有区别。”按照计划，今年年底前，越城区将拆除所有有桩网点，并完成车辆更换。而在嘉兴，当地的公共自行车已全部完成无桩化改造。今年5月，嘉兴还在城区新投放了一批共3000辆新款公共自行车。
记者采访期间曾在绍兴、嘉兴体验公共自行车，因为车辆新近投放，车况很好，骑行轻便舒适，借还都很方便。在绍兴市越城区，开锁状态下的车辆在规定区域内还会发出提示音，来提醒人们及时上锁。不过，在管理上，由于还车区域相对开放，有时难免会有社会车辆和共享自行车占地停放，可能会引起公共自行车还车不畅。此外，目前过渡阶段自行车不一样的颜色和型号的共存也让在两地第一次找寻公共自行车的记者有些眼花缭乱。
一进一退之下，部分城市的共享单车曾一度大幅度减少。与之相反，公共自行车的数据逐渐回暖。从2018年下半年开始，南京公共自行车慢慢地又回到了办卡量大于退款量的情况，骑行从每天不到10万人次，回升至高峰时期的15万人次，近年来基本稳定在每天10万人次左右。记者正常采访当天，恰逢嘉兴公共自行车出现客流高峰，单日骑行量超过7000人次，创了新高。王卫东兴奋地和记者说：“信心又回来了，公共自行车还有生存空间。”
事实上，即使有关数据回暖，但从更大范围内看，公共自行车的日子仍然不好过。
2019年，记者到南京采访，田峰乐观地表示，公共自行车已经迎来新的春天。4年过去了，记者再见到他时，他抓了抓自己稀疏的乱发，语气更加谨慎：“我们这个行业，还在经历寒冬。”一个有趣的佐证是，此前，他们公司位于市区的南京火车站附近，如今已搬迁至偏远些的雨花台区，团队也精简了。临海市公共自行车发展有限公司董事长秦旸也向记者抱怨：“最大的难点是资金。财政拨款逐年减少，建设经费停止拨付。薪酬体系不统一，招人困难，队伍稳定性差。”
经过多年的发展，业内已达成共识：“公共自行车不可能盈利。”一般而言，公共自行车由当地财政投入建设并补贴运营。近年来，随着共享自行车逐渐趋向有序健康发展，其在管理和运营上也更加精细化。与此同时，“让市场来解决这一公共出行问题”的呼声渐响，慢慢的变多的管理部门也倾向于从解决“最后一公里”公共服务的提供商转变为监管者。
“就像是两条分岔路口。”王卫东和记者说。一方面，政府逐渐退出，公共自行车项目取消后，通过鼓励和引导共享自行车企业，在原来投放量较少的地区增加投放，同时对共享自行车做综合整治。另一方面，政府持续兜底，进一步强化公共自行车的公益属性，专注在便利市民、提升使用者真实的体验上下功夫。
王卫东对公共自行车一直很有信心，因为它的公益定位。他解释说，在经过无桩化改造以后，公共自行车的建设和经营成本已经一下子就下降，但服务人数更多了，撬动的社会效益也很明显。在他的设想中，公共自行车应成为未来公共交通基础设施的一部分，比如，公共自行车与公交、地铁等基础设施建设配套，地铁修到哪里，公共自行车就投放到哪里。
早年间，公共自行车曾将共享自行车视作对手。2019年4月，南京公共自行车有限公司与滴滴旗下的青桔单车开始全面合作，这也是全国第一家公共自行车和互联网单车企业合作的案例。“有很多同行打电话给我，觉得我们叛变了，觉得这是在挖公共自行车的墙脚。在他们的眼里，公共自行车和共享自行车是对立的、不可共存的，是‘你死我活’的状态，这是我不认同的。”田峰说。
如今，双方合作早已暂停，但更多公共自行车从业者越发意识到：公共自行车和共享自行车不完全是竞争的关系，存在整合和融合发展的空间，目的是为市民提供更多的出行选择。章笑峰提出，公共自行车和共享自行车的目标人群并不重合，对应的是不同年龄段的市民和不同的应用场景。比如，越城区公共自行车的典型应用场景之一是，骑车买菜的老年群体不大习惯使用智能手机，行动轨迹和活动范围都相对固定，更看重的是公共自行车的免费属性。
在章笑峰看来，公共自行车和共享自行车在整个城市的短途出行、地铁公交接驳出行中应是互补多于竞争，但目前来看尚无可深入合作的项目。秦旸认为，共享自行车更多适用于通勤场景，而公共自行车在团体用车、亲子用车方面有一定经验。比如，这几年，有很多社会团体集体租用公共自行车举行团建活动。接下来，秦旸计划，在增加车辆投放的同时，将布局延伸至合适的乡镇，并探索旅游骑行车等合作模式。
哈啰品牌公关部上海负责人张蓉认为，公共自行车和共享自行车之间，不是简单的竞争关系，而是两个不同阶段的产物。一定规模的公共租赁自行车，其运维费用加上折旧，是一笔巨大的成本支出，仅靠政府“输血”的运营模式难以为继。“从长远看，新事物的产生是一种更迭，而非新旧的对立。”张蓉表示，共享自行车要做的，是在公共自行车退场后，怎么样才能做好承接和补位。
不过，共享自行车想要完全取代公共自行车，可能为时尚早。有有经验的人指出，新形势下，两轮电动车正在成为影响公共出行数据的新变量。今年7月，“碳”行两轮微公交暨城市两轮公共交通行业发展研讨会在杭州召开，其中，“公共自行车+公共电瓶车”融合出行服务模式受到着重关注。业内人士认为，目前，城市短途出行的范围已从“最后一公里”向外拓展，在更大范围的两轮出行服务之下，公共电瓶车的出现，或将为推动公共自行车持续发展提供新思路。同时，低收费的公共电瓶车与公益性的公共自行车形成互补，从而在实现经营可持续的同时让利于民。
