导语：跟着社会的发展与进步，我国逐渐形成了由城市轨道交通、常规公交车、小汽车、出租车和自行车等构成的多元化城市交通体系，不同交通方式之间有衔接困难，换乘不便、步行时间久、距离长等问题。居民是否选择公共自行车出行，在很大程度上依赖于在出行者出发地和目的地点位置是否提供足够的自行车和车桩。
近年来，我国逐渐形成了由城市轨道交通、常规公交车、小汽车、出租车和非机动车等构成的多元化城市交通体系。同时非机动车发展也存在诸多问题，例如公共自行车发展比较缓慢，服务水平有待提升，存在着不同交通方式衔接困难，换乘不便、步行距离过长、时间久远等问题。
因此，“绿色、健康、高效、安全”已成为现代城市交通出行的新要求。公共自行车作为接驳公共交通、服务于短距离出行以及休闲旅游的主要交通工具，具备灵活机动，使用便捷等优点。因此，对基于轨道交通换乘的公共自行车系统关键技术进行研究，显得十分必要。
自行车与轨道交通接驳运行，是符合我国目前公共交通发展状况的重要换乘模式。它能促进不同出行方式的合理转换，对轨道交通的最后一公里进行相对有效补偿，提高轨道交通的时间可达性和空间可达性，因此对公共自行车换乘系统的研究是非常有必要的。由于城市规模的逐步的提升，人口密度和道路拥挤程度与日俱增。
轨道交通系统和公共自行车系统也发展到一定规模，在新的公共自行车站点设计之初考虑两者之间的接续换乘的因素是非常可行的，另外公共自行车租赁点配置较为简单，自行车站点运营后期也可以适当随着地铁轻轨站点的建立而进行迁移或改扩建。
公共自行车已经在世界各地广泛兴起。理论上，PBS可当作传统交通方式的替代和补充。一方面，公共自行车可以取代传统交通方式中的私人自行车，成为一种更方便和可持续发展的出行方式选择。另一方面，公共自行车可以无缝连接轨道交通站点与始发地、目的地间的最后一公里，减少多种交通方式间换乘障碍。
而公共自行车出行特性分析是基于轨道交通换乘的公共自行车系统规划工作的第一步，也是公共自行车租赁点布局优化的基础。公共自行车的出行时间相对来说比较短，大多分布在在45min以内，占总量的92.7%。
其中，约37%的人借还车时间在10min以内，骑行时间在45min以上的只占7%。这也说明公共自行车1小时内免费使用政策的合理性和可行性。该政策既为使用者节省了出行成本，又加速了自行车周转率，达到了惠民、便利的作用。从出行距离上看，自行车大多数都用在短途出行。
公共自行车除了少数城市为电瓶车以外，其实是以人力驱动为主，这对出行者体力有一定考验。自行车出行者的年龄主要集中于18-60岁。青少年和老年在出行上属于，体力较弱，出行距离短，而且自行车出行具有很强的离散性和多变性，不适合老年人和儿童作为出行工具。另外，骑自行车能够健身，缓解压力，自行车也受到更多的上班族青睐。
公共自行车使用简单，借还较为便利，费用较低，防盗性能高，其适合使用的范围广。租借时间越长，单位小时收费越高，利于提高公共自行车的借还周转率。另外，使用者中年龄跨度较大，对路面要求较低，在交通拥堵的现状下，其机动性特点具有更强的适用性。
由于地区气候因素，长春市慢行系统具有漫长的“冬保期”，每年投放时间4月22日—10月22日。早晚高峰时期中7:00-8：00借还车数量较多，与平峰时段10:00-11:00作对比，总体借还数量相当，且随时间变化趋势相同。
工作日的借、还量普遍高于休息日。工作日在早高峰时间段内居民出行显著增加，上班上学等出行目的导致较大的客流发生量。而周末期间，居民多用于休息娱乐，早高峰时间段内出行量明显减少。工作日期间在平峰时期多处于工作状态，出行量较少，而周末期间，居民多进行出游购物等休闲娱乐活动，平峰时期的出行量比周末工作日略高。
出行高峰时段为早上7点到9点，下午17点到19点两个时间段，早高峰时段为全天中的借车高峰期，占全天总的借车数量的26.90%。由于出行时间在30min以内占总数的82.7%，总体出行时间比较短，借还车数走向大致相同。
公共自行车租赁点通常布设在人流比较集中的区域，按照所处的位置和承担功能的不同，可将站点分为换乘站点、院校站点、居住点、公建点、休闲旅游点等五种不一样。换乘站点是指设置在其他公共交通站点周边的公共自行车租赁点，例如公交站、轨道交通站点等。
换乘站点的基本功能是接驳公共交通客流，增加道路可达性，满足大家出行的“门对门”需求。早晚高峰主要出行目的为上下班、上学放学接续换乘，所以作为公共交通重要接驳方式的公共自行车在这2个时间段的借还需求量普遍会达到一定的峰值，占公共自行车出行次数的56%。
依我国现有情况去看，轨道交通可以按客运能力大小来划分，高运量轨道交通系统客运能力为4.5-7万人次/小时，大运量轨道交通系统客运能力为2.5-5万人次/小时，中运量轨道交通系统客运能力为1-3万人次/小时，小运量轨道交通系统小于1万人次/小时。
单个公交车容量与车内空间大小有关，平峰时段单个公交车运送人数一般在100人以下，高峰时段满载率增加，根据公交车超载标准12不允许超出8个人，单量载荷一般在150人以内，结合发车频率，公交车单向运能在8-2千人次/h。两者相比，城市轨道交通承担了大部分的城市客运量，是公共交通运输的中坚力量。
常规公交工作速度一般为10-15km，而城市轨道交通运营速度一般为60-80km/h，是常规公交工作速度的4-6倍。轨道交通与其他公共交通出行方式相比有专用运行轨道，摩擦力较小。轨道交通大体上分为地面线、高架线和地下线。
由于城市用地紧张，一般地面线铺设长度较短，极少数情况下与其他交通工具形成路面交叉，能够大大减少天气和其他交通工具的影响。另外城市轨道交通具有完善的信号通信体系，可提升总体旅行速度，保障车辆安全稳定运行，准时送达。
城市轨道交通受地形因素和经济因素影响，沿线站点大多分布在在人员密集的交通要道上，出行者一般不能乘坐轨道交通直接从起点到达终点，即空间可达性较差；出行乘坐轨道交通前后的最后一公里接驳不便，增加了出行时间损耗，时间可达性较差。因此，在轨道交通站点附近应该最大限度地考虑公共自行车站点、公交车站点接驳设计。
结语：公共自行车+轨道交通作为一种便捷高效的组合式交通方式具有巨大的发展的潜在能力，但就目前的发展状况而言，部分公共自行车租赁点在规划布局过程中规模设置不合理，采用经验法设置自行车数量和车桩数量，易引起站点需求供应不平衡，高峰时段“无车可借、无桩可还”等问题。完善这两种出行方式之间的衔接，优化基于轨道交通换乘的公共自行车租赁点规模设计迫在眉睫。
